全美航空427號班機空難 

　　空難進過： 

　　當天，編號N513AU的全美航空波音737-3B7客機，正準備在匹茲堡國際機場的28R跑道著陸，當時天氣明朗。當飛機通過了一架達美航空波音727客機飛過時留下的尾波亂流（wake turbulence），就在1,830米，距離跑道10公里處突然向左轉(zhuǎn)，然后隨即失控俯沖。機員對于突如其來的失控頓時手足無措，盡管他們已盡最大努力挽救，最后仍只能眼睜睜看著飛機以近乎垂直姿態(tài)，猛烈墜毀在比佛縣的一處森林中，機上127名乘客（包括兩名2歲及半歲的小孩，其中半歲的小孩最初沒計算在內(nèi)）及5名機員，無一生還。

　　調(diào)查經(jīng)過： 

　　空難發(fā)生后，調(diào)本人員驚覺出事班機的墜毀方式，與3年前發(fā)生的聯(lián)合航空585號班機非常相似：兩機都是降落前突然失控；失控方式都是方向舵突然失控偏向并像是被卡住，只是方向不同。（585號班機是向右，427號班機則是向左）唯一不同的，是 427號班機墜毀時的天氣明朗，并沒有氣流。

　　由于飛機以垂直方式墜毀，因此，飛機方向舵及黑盒都幾乎保持完整。調(diào)查人員取出方向舵的液壓裝置化驗，可是都找不出該裝置曾被卡住的跡象。由于當天天氣明朗且沒有強風，調(diào)查人員將注意力轉(zhuǎn)移至機員身上。根據(jù)黑盒記錄顯示，副機長在飛機出事時直至墜毀，一直緊踏著控制方向舵的踏板，因此一度懷疑副機長蓄意墜毀客機�？墒钦{(diào)查人員在聆聽通話記錄，都沒有證據(jù)顯示副機長有何異樣——他顯然是想挽救飛機，然而飛機卻原因不明地失控。

　　因此，調(diào)查再度陷入僵局，專家都找不到導致兩宗空難的具體原因。假若427號班機再找不到原因因何失事，恐怕全球逾3,000架波音737客機將面臨停飛命運。

　　突破性發(fā)展出現(xiàn)于1996年6月9日。當天晚上東風航空517號班機的另一架737-2H5型客機亦遭遇了相似事故，可是該航班最后仍能安全著陸。不但沒有人死亡，飛機亦沒有損毀。調(diào)查人員經(jīng)過分析機長提供當時的情況及檢查過肇事客機，并在經(jīng)過史上最長的航空事故調(diào)查——共花了四年半時間。調(diào)查結(jié)果公布后，美國國會亦要求航空公司提供部份賠償予意外的死難者家屬。空難發(fā)生后，編號427再也沒有被全美航空起用。

　　NTSB得出了結(jié)論，解釋了因為方向舵的故障，導致三宗神秘事故，即427號班機空難、發(fā)生在1991年3月3日的聯(lián)合航空585號班機空難，及后來發(fā)生在1996年6月9日的東風航空517號班機的失控事故，這三起事故都有一個共通點：飛機型號都是波音737客機。

　　調(diào)查人員根據(jù)東風航空事故的資料，對方向舵內(nèi)的液壓器做了一連串實驗。結(jié)果證實，這一裝置在經(jīng)過極端的溫差，即3萬呎高空的攝氏-50度至地面的攝氏30度（假設）時，就會被卡住，而且不會留有磨損的痕跡。另外，波音公司亦發(fā)出聲明，指出若這一裝置出現(xiàn)故障時，控制方向舵的踏板亦會同時發(fā)生故障。假如使用踏板修正方向舵，該系統(tǒng)會發(fā)出完全相反的指令。這解釋了為何427號班機的副機長一直想控制飛機至正常水平卻不成功，其實當時該系統(tǒng)正發(fā)出完全相反的指令，加速飛機墜毀。

　　改進之處： 

　　波音公司修改了所有737的尾舵設計，并全球性地為服役中的737客機更改有關零件。

　　類似的事故：東風航空517號班機事故 聯(lián)合航空585號班機