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大眾網(wǎng)濟(jì)南11月9日訊 目前，濟(jì)南市的機(jī)動車保有量已經(jīng)超過200萬輛，平均每3個人就有一輛機(jī)動車，僅停車就占用全市近三成的土地。考慮到濟(jì)南主城區(qū)路網(wǎng)密度、比例低于國家規(guī)范，加之汽車使用率明顯高于北京、東京等城市，導(dǎo)致濟(jì)南的交通擁堵更加嚴(yán)峻。在這種形勢下，濟(jì)南仍堅持對機(jī)動車暫不限牌、限購，而是通過引導(dǎo)市民減少小汽車的使用、抑制購車欲望，以維持交通態(tài)勢平穩(wěn)。
全市機(jī)動車突破200萬輛 僅停車就占用全市3成土地
根據(jù)濟(jì)南市交警支隊車管所今天公布的數(shù)據(jù)，截至10月25日全市機(jī)動車保有量突破200萬，達(dá)到2000157輛。按照濟(jì)南市706.69萬人口來計算，平均每3個人就有一輛機(jī)動車。從新中國成立算起，濟(jì)南市機(jī)動車突破100萬輛用了58年（2008年2月突破100萬輛），而從100萬輛到200萬輛僅用了9年8個月時間。
200萬輛機(jī)動車是一個什么概念呢？按照每輛車占地5米×2米計算，200萬輛首尾相接長度為1萬公里，能環(huán)濟(jì)南繞城高速（全長108公里）92圈；如果擺在全市8177平方公里的土地上，每平方公里需停放276.5輛車，僅停車一項就占用全市近3成土地。
事實上，機(jī)動車保有量的猛增早已導(dǎo)致停車供需矛盾凸顯。截至今年9月，市區(qū)停車泊位約63.01萬個，而市區(qū)汽車保有量121.71萬輛。按照一車一位計算，泊位缺口達(dá)58.7萬個。因停車位不足，不少車主將車停在小區(qū)周邊道路上，更加劇了交通擁堵。
在這200萬輛機(jī)動車中，小型汽車占92.2%，大型客車占0.64%，重型貨車占1.54%。從區(qū)域分布來看，市區(qū)（5區(qū)+高新）的機(jī)動車占全市總數(shù)的67.8%。由此可見，小汽車出行是濟(jì)南市區(qū)交通流量的絕對主體。
路網(wǎng)密度低、小汽車保有率高 濟(jì)南人還特愛開車
路網(wǎng)形態(tài)、密度、主次干路比例，在很大程度上影響著一個城市的交通擁堵程度，就這3點來看濟(jì)南市全都不占優(yōu)勢。濟(jì)南市區(qū)東西狹長，南北較短，東西向貫穿道路較少，長距離交通、潮汐交通特征明顯，不利于交通疏解。
從路網(wǎng)密度來看，濟(jì)南主城區(qū)路網(wǎng)密度為4.81公里/平方公里，遠(yuǎn)低于國家規(guī)范要求（5.6—7.4公里/平方公里）的下限。另外濟(jì)南市區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中，主、次干路和支路的比例為1:0.56:0.63，同樣遠(yuǎn)低于為1:1.3:3.5的國家標(biāo)準(zhǔn)，次干路、支路占比低嚴(yán)重影響交通循環(huán)。
交通領(lǐng)域常用“小汽車千人擁有率”這個標(biāo)準(zhǔn)來衡量一個城市的車輛密度，低于100輛為擁堵低風(fēng)險，100-180輛為擁堵中風(fēng)險，180輛以上為擁堵高風(fēng)險。濟(jì)南交警支隊公布的數(shù)據(jù)顯示，目前車輛密集的市區(qū)超過300輛/千人，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出正常可承受水平。作為對比，香港的小汽車擁有低于100輛/千人，新加坡不足150輛/千人，紐約和東京核心區(qū)也不到200輛/千人。
盡管日本東京的機(jī)動車保有量高達(dá)1300多萬輛，數(shù)倍于濟(jì)南，但不少去過東京的濟(jì)南人普遍反映其交通并不比濟(jì)南擁堵。這是什么原因呢？濟(jì)南交警支隊公布的交通大數(shù)據(jù)顯示，濟(jì)南市有車市民在工作日的小汽車平均使用頻率為2.9次/日，明顯高于北京的2.5次/日、香港的1.5次/日,而日本東京僅為0.8次/日。相比小汽車出行，目前濟(jì)南的公交出行分擔(dān)率僅為18%。
機(jī)動車保有量猛增，濟(jì)南為啥仍不限牌、限購？
近幾年來，濟(jì)南機(jī)動車保有量以年均近10%的速度迅猛增加，市民買車的熱情不減，重點道路在高峰時段處于明顯超飽和狀態(tài)。從北京、上海等一線城市的交通治理經(jīng)驗來看，當(dāng)交通擁堵達(dá)到一定程度，往往會采取限牌搖號、單雙號限行等措施抑制市民用車。
在今天的新聞發(fā)布會上，濟(jì)南交警支隊交通處田云強主任稱，目前濟(jì)南暫不考慮采取限牌、限購等措施來治理交通擁堵，而是采用限制使用、不限制擁有的措施，通過提高小汽車的使用的時間、精力、經(jīng)濟(jì)成本來引導(dǎo)更多的市民采用公交、綠色出行。
除了需要走地方立法程序，濟(jì)南不限牌限購還出于什么原因和考慮？田云強解釋稱，一方面限購只不過是延緩交通擁堵加劇的速度，如果不減少汽車使用率，被限購人群經(jīng)過一定時間仍將加入小汽車出行大軍。同時，由于中簽率不斷降低、競價不斷提高，民眾就會開始抱怨限購措施是政府“懶政”。另一方面，限購政策實際上是限制后富裕人群使用小汽車，有違社會公平的原則。
就限行措施來看，大范圍的區(qū)域限行雖然能在短期內(nèi)顯著降低一定區(qū)域的交通出行量，但從長期來看這部分降低的流量,會隨著小汽車保有量的增加而被不斷“填平”�！霸谛∑嚤Ｓ辛咳栽诳焖倜驮龅那闆r下，區(qū)域限行所產(chǎn)生的緩堵效果可能在很短的時期內(nèi)被抵消。”田云強解釋說。
交通高峰期開車不如騎電動車快 濟(jì)南已有不少市民放棄開車
下一步，濟(jì)南將采取逐步增加汽車使用成本、抑制市民購車欲望的方式來緩和小汽車增長勢頭。田云強舉例稱，下一步將按“中心高于外圍、路內(nèi)高于路外、地上高于地下、高峰高于低峰”的原則，提高停車場停車收費標(biāo)準(zhǔn)。
“購車本想提高出行舒適度，但在濟(jì)南當(dāng)下的大環(huán)境里，駕車出行反而使出行體驗變得相對較差�！� 濟(jì)南市車管所副所長于奕建議，想要真正的出行舒適最好采用“1、3、5”出行方式，即1公里步行、3公里自行車、5公里公交車。
家住西客站附近的袁女士說，“世界上最遙遠(yuǎn)的距離應(yīng)該是，我與小區(qū)就差一個路口，但是卻被堵得一動也不動。有時候騎單車都比開車快。” 袁女士感慨，一堵起車來，二十分鐘的車程變成了半個小時甚至更多。像袁女士這樣的情況并非少數(shù)，家住小清河附近的徐先生也說“我已經(jīng)放棄開車改成電動車上班了�！保ù蟊娋W(wǎng)-山東24小時記者 賀輝）
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