中華人民共和國鐵道部定于6月13日上午9：00在鐵道部調(diào)度樓1樓舉辦京滬高速鐵路開通運營新聞發(fā)布會。鐵道部黨組成員、副部長胡亞東，鐵道部總經(jīng)濟師余邦利，鐵道部總工程師何華武將共同接受中外媒體采訪，鐵道部政治部副主任兼政治部宣傳部部長、新聞發(fā)言人王勇平主持新聞發(fā)布會。中國廣播網(wǎng)進行網(wǎng)上圖文及音頻同步直播。

　　[香港文匯報記者]

　　我有一個問題是關(guān)于京滬高鐵時速的。此前報道京滬高鐵最高運行速度是350公里，最高可達380公里，但是現(xiàn)在公布的運營時速是300公里，鐵道部出于怎樣的考慮對京滬高鐵進行降速的？剛才您也提到了包括武廣高鐵在內(nèi)也會進行降速，我不知道是不是未來以后所有的高鐵運營速度最高達到300公里呢？

　　[胡亞東]

　　關(guān)于京滬高速鐵路開通初期的運營速度問題，確實是社會廣為關(guān)注的問題。首先，京滬高速鐵路是按照350公里的技術(shù)標準建造的，這一次我們在開通前進行的初步驗收、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和安全評估，也是按350公里的標準來進行的。也就是說，這一次在京滬高鐵開通初期確定了300公里的商業(yè)運營速度，不是由于京滬高速鐵路的建設(shè)不達標、安全不可靠所確定的。

　　其次，一條重要的新的高速鐵路，確定什么樣的商業(yè)運行速度，既要考慮它的建設(shè)標準，同時也要考慮它采用什么樣的運行模式和運營之后的經(jīng)濟技術(shù)比較。剛才我在發(fā)布時說到了，我們京滬高速鐵路開通運營第一次采用了兩種速度等級和兩種票價的運行模式。采用這個模式的目的，就是讓旅客能夠有更多的選擇，他可以選擇坐快一點的車，也可以選擇坐慢一點的車。這樣一種開行的方案，勢必就造成快一點的車和慢一點的車在同一條線路上、同一個區(qū)間里面用不同的速度在行駛，這就產(chǎn)生了速度差。說得通俗一點就是慢的要給快的讓路，大家都知道，很簡單的道理，就是如果慢的讓快的這種避讓過多的話，就會影響線路的能力和運行的速度。那么，速度差越大，避讓越多，影響就越大。

　　經(jīng)過我們測算，時速350公里和250公里混合開行，它的效率要明顯低于300公里和250公里混合運行模式。我們大體測算了一下，要降低20%左右。于是我們考慮第一次采用新的兩種速度混合運行的方案，選擇比較小一點的速度差是有利于運行安排的。